wyrok SN z dnia 1972.11.22 II CR 458/72 OSNC 1973/7-8/139

W sytuacji gdy Polskie Koleje Państwowe przydzielają wycieczce polskiej udającej się za granicę wagon osobowy specjalnego przeznaczenia, którym uczestnicy wycieczki mają odbyć podróż w obie strony, szkody, jakich doznali oni w następstwie wykolejenia się tego wagonu za granicą, mają związek z ruchem przedsiębiorstwa PKP.

Okoliczność, że zestawienie za granicą składu pociągów, do których wagony przydzielone wycieczce polskiej zostają dołączone, należy wyłącznie do zarządu kolei zagranicznych, nie wyłącza odpowiedzialności PKP.

Dla odpowiedzialności PKP jest bez znaczenia czy przydzielenie wagonu specjalnego przeznaczenia nastąpiło odpłatnie, czy - dla własnych pracowników - nieodpłatnie.


Sąd Najwyższy, po rozpoznaniu sprawy z powództwa Magdaleny K., Arkadiusza K. i Ewy M. przeciwko Polskim Kolejom Państwowym - Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w K. o odszkodowanie na skutek rewizji powodów od wyroku Sądu Wojewódzkiego w Krakowie z dnia 27 kwietnia 1972 r.,

uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę Sądowi Wojewódzkiemu w Krakowie do ponownego rozpoznania, pozostawiając temu Sądowi rozstrzygnięcie o kosztach postępowania rewizyjnego.

 

W dniu 11.XII.1970 r. w miejscowości R. koło Brna w CSRS miała miejsce katastrofa kolejowa, w której wykoleił się międzynarodowy ekspres " Panonia" zdążający z Budapesztu do Pragi. W wyniku zderzenia ekspresu z wykolejonymi wagonami innego pociągu stoczył się z kamiennego nasypu polski wagon wycieczkowy podłączony do lokomotywy bez wagonu ochronnego, tzw. brankardu. W wagonie tym jechała wycieczka polska krakowskich pracowników kolejowych i ich rodzin, spośród których zginęło 30 osób, wśród nich rodzice powodów.

W związku z tym wypadkiem powodowie domagali się w pozwie wniesionym przeciwko Polskim Kolejom Państwowym odszkodowania w kwotach wymienionych w pozwie.

Strona pozwana wniosła o oddalenie powództwa.

Sąd Wojewódzki w Krakowie oddalił powództwo.

Od tego wyroku powodowie wnieśli rewizję, w której domagają się jego zmiany i uwzględnienia powództwa lub uchylenia wyroku i przekazania sprawy Sądowi Wojewódzkiemu do ponownego rozpoznania.

 

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Sąd Wojewódzki, oddalając powództwo, wyszedł z założenia, że roszczenia powodów są nieuzasadnione dlatego, iż stosownie do przepisu art. 31 prawa prywatnego międzynarodowego w zw. z art. 46 obowiązującej od dnia 1.I.1956 r. umowy o międzynarodowej komunikacji osobowej (zwanej dalej konwencją SMPS) odpowiedzialność cywilna za skutki katastrofy kolejowej, w której zginęli rodzice powodów, podlega prawu czechosłowackiemu, natomiast odpowiedzialność polskich kolei mogłaby opierać się tylko na zasadzie winy. W sprawie jednak nie zachodzą przesłanki uzasadniające przypisanie polskim kolejom winy.

Powyższe założenie przyjęte zostało przez Sąd Wojewódzki z naruszeniem art. 31 prawa prywatnego międzynarodowego, polegającym na błędnym zastosowaniu tego przepisu.

Artykuł 31 § 1 prawa prywatnego międzynarodowego jest normą kolizyjną, rozstrzygającą, jakiemu prawu podlega zobowiązanie nie wynikające z czynności prawnej, lecz z określonego zdarzenia, jeżeli strony (dłużnik i wierzyciel) mają różne obywatelstwa albo miejsca zamieszkania w różnych państwach. Jeżeli więc np. obywatel polski uległ wypadkowi drogowemu we Francji spowodowanemu przez obywatela francuskiego, to prawo polskie uznaje właściwość prawa francuskiego do oceny odpowiedzialności cywilnej uczestników tego wypadku. Gdyby jednak w tym samym przykładzie jedynymi uczestnikami wypadku drogowego byli dwaj obywatele polscy mający miejsca zamieszkania w Polsce, to do oceny cywilnoprawnej skutków tego wypadku (np. zderzenia pojazdów mechanicznych) między poszkodowanym a sprawcą byłoby właściwe prawo polskie (art. 31 § 2 prawa prywatnego międzynarodowego). Głównym bowiem argumentem przemawiającym za stosowaniem do tzw. zobowiązań ustawowych prawa obowiązującego w miejscu dokonania czynu lub w miejscu zdarzenia (lex loci deliciti commissi) jest bezpieczeństwo obrotu. Gdy jednak zobowiązanie nie wynikające z czynności prawnej powstaje za granicą między osobami o tym samym statusie personalnym, w czasie ich okresowego pobytu poza państwem, w którym mają one swoje miejsce zamieszkania, wtedy interes tych osób przemawia za stosowaniem do nich ich wspólnego prawa ojczystego (lex patriae). Obojętne jest przy tym, czy osoby te są osobami fizycznymi, czy jedna z tych osób jest polską osobą prawną (np. PKP), a druga obywatelem polskim zamieszkałym w Polsce, chyba że umowa międzynarodowa, której Polska jest stroną, postanawia inaczej (art. 1 § 2 prawa prywatnego międzynarodowego).

Postanowień takich jednak nie zawiera umowa o międzynarodowej komunikacji osobowej (SMPS), której Polska jest stroną. Trudno sobie zresztą wyobrazić sytuację uzasadniającą zaaprobowanie przez Polskę takiej normy kolizyjnej prawa prywatnego międzynarodowego, która by poddawała tego rodzaju stosunki prawu państwa obcego i wyłączała właściwość prawa polskiego będącego prawem ojczystym stron. Unormowania takiego nie zawiera w szczególności art. 46 konwencji SMPS, według którego w sprawach nie uregulowanych w tej umowie, taryfie, instrukcji służbowej i innych przepisach stosuje się postanowienia ustaw i przepisów wewnętrznych danego kraju. Takie sformułowanie pozwala każdemu uczestnikowi umowy na nieograniczone stosowanie własnego porządku prawnego na jego obszarze, jeśli inaczej nie stanowi umowa, taryfa, instrukcja służbowa i inne przepisy związane z umową. W związku z takim uregulowaniem Czechosłowacja ma prawo stosowania własnego prawa do zobowiązań wynikających z katastrofy kolejowej na jej obszarze państwowym, co w niczym nie narusza właściwości prawa polskiego dla zobowiązań wynikających z tej katastrofy między obywatelami polskimi mającymi w Polsce miejsce zamieszkania a przedsiębiorstwem państwowym PKP. Stanowisko Sądu Wojewódzkiego jest zresztą o tyle niekonsekwentne, że Sąd ten z jednej strony odmawia prawu polskiemu właściwości w zakresie odpowiedzialności kolei polskich za skutki katastrofy w R., a z drugiej strony właściwość tę przyjmuje, ale tylko w zakresie odpowiedzialności "na zasadzie winy".

Skoro więc właściwość prawa polskiego nie może ulegać w niniejszej sprawie żadnym wątpliwościom, a według tego prawa odpowiedzialność kolei za szkody wynikające z ruchu przedsiębiorstwa kolejowego podlega przede wszystkim przepisowi art. 435 § 1 k.c., to należało rozpoznać sprawę w płaszczyźnie tej odpowiedzialności. Ponieważ Sąd Wojewódzki, wychodząc z odmiennych założeń, nie poczynił w tym kierunku żadnych ustaleń, przeto już z tej przyczyny zaskarżony wyrok ulega uchyleniu (art. 388 § 1 k.p.c.). Przy ponownym rozpoznaniu sprawy Sąd Wojewódzki będzie miał na uwadze, co następuje:

W doktrynie i judykaturze przeważa szerokie pojęcie związku szkody z ruchem przedsiębiorstwa, w szczególności gdy chodzi o wypadki kolejowe. Przyjmuje się bowiem, że im większe jest ryzyko szkód wynikające z rodzaju działalności przedsiębiorstwa, tym szerszy jest zwykle związek przyczynowy między jego funkcjonowaniem (ruchem) a różnymi postaciami szkód. Związek ten nie przerywa się automatycznie, gdy szkoda powstaje za granicą, chyba że brak związku przyczynowego jest zupełnie oczywisty.

W sytuacji gdy polskie koleje przydzielają wycieczce polskiej udającej się za granicę wagon osobowy socjalnego przeznaczenia, w którym uczestnicy wycieczki mają odbyć podróż w obie strony, szkody, jakich doznali oni w następstwie wykolejenia się tego wagonu za granicą, mają związek z ruchem przedsiębiorstwa PKP.

Jest bowiem rzeczą oczywistą, że działalność PKP w zakresie komunikacji rozciąga się także i na komunikację międzynarodową. Komunikacja międzynarodowa odbywa się na podstawie umów międzynarodowych (np. w zakresie komunikacji osobowej - umowa berneńska CIV i umowa między krajami socjalistycznymi SMPS) i charakteryzuje się tym, że koleje poszczególnych państw uczestniczą w niej albo swoim taborem kolejowym, albo swoją obsługą kolejową, albo przez wykonywanie usług przewozowych bądź na obszarze własnego kraju, bądź za granicą. W zależności od rodzaju tego uczestnictwa kształtuje się odpowiedzialność za wypadki kolejowe za granicą, jedne z nich bowiem są związane z ruchem określonego przedsiębiorstwa kolejowego, inne nie. Istotnym kryterium jest zachowanie przez przedsiębiorstwo kolejowe dyspozycji swoim taborem kolejowym za granicą. Utrata tej dyspozycyjości nie następuje przez sam fakt, że wysyłany za granicę polski tabor kolejowy jest użytkowany przez zagraniczne przedsiębiorstwo kolejowe w sposób, na który polskie koleje nie mają bezpośredniego wpływu. W szczególności jeśli chodzi o wagony specjalnego przeznaczenia, które przydzielone zostają niejako ad personam określonej grupie osób w celu odbycia w tych wagonach podróży za granicę i powrotem, to PKP nie traci dyspozycji takimi wagonami, jeżeli koleje zagraniczne obowiązane są na podstawie odpowiednich porozumień albo chociażby tylko zwyczaju do przewiezienia takimi wagonami oznaczonych osób. Okoliczność, że zestawienie za granicą składu pociągów, do których wagony takie zostają dołączone, należy wyłącznie do zarządu kolei zagranicznych, nie wyłącza odpowiedzialności PKP, ponieważ koleje zagraniczne nie są wówczas w stosunku do PKP "osobą trzecią" w rozumieniu art. 435 § 1 k.c.; kolej bowiem odpowiada nie tylko za własnych pracowników, ale za wszystkie inne osoby lub przedsiębiorstwa, krajowe lub zagraniczne, którymi posługuje się przy wykonywaniu swojej działalności.

Dla odpowiedzialności PKP jest także zupełnie obojętne, czy przydzielenie wagonu specjalnego przeznaczenia nastąpiło odpłatnie, czy - dla własnych pracowników - nieodpłatnie.

Według nie zaprzeczonych przez stronę pozwaną twierdzeń powodów, przydzielony przez PKP wagon był wagonem specjalnego przeznaczenia, ponieważ miał kompletne wyposażenie kempingowo-podróżne: kuchenki gazowe, garnki, szafkę gospodarczą, komplety bielizny pościelowej dla każdego uczestnika, a 4-osobowe przedziały przystosowane były do spania; na każdym z nich umieszczona była kartka z imionami i nazwiskami osób zajmujących dany przedział. Odbywając podróż cały czas tym wagonem, uczestnicy wycieczki zwiedzili kilka miejscowości na Węgrzech. Zwiedzanie odbywało się w dzień, a przejazdy w nocy. Wyznaczony był również specjalny konwojent wagonu.

Okoliczności te w całej pełni uzasadniają wniosek, że strona pozwana odpowiada wobec powodów za szkodę na podstawie art. 435 § 1 k.c., a skoro tak, to bezprzedmiotowe jest rozważanie, czy dopuściła się zaniedbań w zakresie ubezpieczenia uczestników wycieczki i stanu technicznego wagonu.

Rzeczą Sądu Wojewódzkiego będzie przeprowadzić odpowiednie dowody w celu ustalenia wysokości odszkodowania.

Administracja strony: EPC System - Outsorcing IT